De stoplichtloze stad Utrecht

 

De Catharijnesingel wordt geknipt voor doorgaand autoverkeer, aldus meldde Trouw vorige week. Een mooie stap die ook symbool staat voor de kant waar Utrecht op loopt. Maar waar lopen we naartoe? 

Een goed jaar geleden, in het Young Innovator traject voor het college van rijksadviseurs, mochten we (Track-landscapes) de ruimte nemen om dit soort maatregelen eens verder door te denken (complete studie: https://www.collegevanrijksadviseurs.nl/adviezen-publicaties/publicatie/2018/12/21/yi-geen-brug-te-ver---track-landscape). Als we echt kiezen voor de fietser en de voetganger, hoe richten we die stad dan als geheel, geheel anders in? 

In het Utrechtse geval zou dit, in onze optiek, niet moeten beginnen bij verkeerskundige principes, maar bij de natuurlijke, historische structuur die Utrecht nog altijd rijk is. Utrecht ontleent haar hele bestaan aan het samenkomen van een aantal wateren: De Kromme en Oude Rijn, Vecht, Leidse Vaart (Oude Rijn), Vaartse Rijn. Waarna de Merwede en Amsterdam-Rijnkanaal volgden. De hoofdstructuren voor menselijke beweging volgen idealiter het natuurlijke waterstelsel. Parallele, continue, mooie en logische beweeglijnen, ideaal voor zowel functioneel als recreatief menselijk verkeer. Het aaneengesloten maken van de buitenzijde van de Singel voor langzaam verkeer is essentieel om het netwerk van natuurlijke beweeglijnen voor de hele stad te doen slagen. Het is de natuurlijke ‘Ring Utrecht’ die alle water- en beweeglijnen bindt. 

Daaromheen zijn twee ringen van autoverkeer aanwezig; de snelwegring (om de stad) en een ‘binnenring’, die de wijken om het centrum ontsluiten. Veelal kruisen de natuurlijke lijnen frictie loos onder de twee auto-ringen en diverse spoorwegen door. Tot zo ver een prima systeem.

Maar: ook de ‘binnenring’ kan per auto vanuit alle kanten doorkruist worden (afb ^). Je kunt met de auto van Rijnsweerd naar Zuilen, gewoon dwars door de stad rijden via de Catharijnesingel. En dus sta je als fietser vijf keer voor een stoplicht langs de Catharijnesingel. De, in het Trouw-artikel genoemde, knip in de Catharijnesingel is een belangrijke stap in het voorkomen van doorgaand autoverkeer in de binnenstad, dat prima via de binnenring of (beter nog) snelwegring had kunnen rijden. Of (nog beter) met de fiets. Het is een uitgelezen kans om de singel nu primair voor fietsers en voetgangers vorm te geven. En dat was nog geen onderdeel van het initiële plan om de singels te verbinden en vergroenen. De toekomstige Catherijnesingel werd een jaar geleden geïllustreerd als een volledig groene zone die helemaal compleet is: ‘In 2020 is Utrecht weer helemaal omsingeld’. Het water is nu inderdaad compleet en doorlopend gemaakt. De vissen kunnen een rondje zwemmen. Maar een paar honderd meter na de locatie van onderstaande foto, houden de paden aan de binnenzijde van de Singel op en wordt de wandelaar, fietser of hardloper gedwongen zich bij de gemotoriseerde buitenkant te voegen. En die buitenzijde is niet mee gephotoshopt. Met de Catharijneknip heeft Utrecht een kans om de singel compleet primair voor fietser en voetganger vorm te geven. Dan kunnen ook mensen een rondje singel lopen. Voor nu, weer een mooie stap in een gezonde richting.

Dit is echter nog geen systeemoplossing op stadsschaal. Station Vaartse Rijn kan, aan de zuidelijke punt van de Catharijnesingel, met de auto dubbel onderkruist worden. In de verkeersvierhoek onder Vaartse Rijn vinden fietsers en voetgangers een totaal van 27 stoplichten. We wonen nog steeds in een stoplichtstad. De verandering daarvan gaat stapje voor stapje, maar moeten we de stip op de horizon niet gewoon uittekenen?

Wij zien op termijn een systeem van ‘auto-inprikkers’ voor ons, die de natuurlijke beweeglijnen vrijwaren van kruisend autoverkeer. Een stoplichtloze stad. Aan de uiteinden van deze inprikkers liggen dan omvangrijke parkeergarages. Vanuit hier begint je ‘last mile’ richting je bestemming in centraal Utrecht. Per voet, fiets, step of skateboard.  

Centraal Utrecht toetreden per auto zou hierbij nog wel kunnen, maar alleen voor bestemmingsverkeer (geen doorgaand verkeer) en niet voor permanent parkeren voor de deur. Een keer zware boodschappen of goederen met de auto tot je voordeur brengen? Prima, maar langdurig parkeren doen we niet op straat, maar in een garage waar je een vergunning hebt. Dan ontstaat de ruimte die fietsen en lopen echt aantrekkelijk maakt, en de gemotoriseerde verkeersintensiteit (met aangepast snelheid) die gedeeld gebruik van paden ook veilig mogelijk maakt.  

In de zuidelijke punt van de Singel komen Kromme Rijn, Vaartse Rijn en Kruisvaart samen, rondom de door auto infrastructuur gedomineerde spoor-onderdoorgangen. De effecten van het voorgesteld verkeersysteem hebben we hier geïllustreerd.

Met vier, 3a4-laagse parkeergarages van circa 1ha oppervlak zou alle parkeercapaciteit van dit stadsdeel al opgevangen kunnen worden (circa 5000 van de 6000 plekken). Iedereen die in deze uitsnede woont, bevindt zich binnen 500 meter van een garage: 5 minuten lopen. Deelauto systemen en elektrische laadsystemen kunnen bovendien veel efficiënter georganiseerd op deze centrale ‘vervoershubs’. De garages zijn waarschijnlijk zelfs over gedimensioneerd; 5000 auto’s zijn lang niet nodig als we vanuit centrale hubs auto’s efficiënter kunnen delen. De drempel van 5 minuten lopen tot je auto maakt dat je hem alleen pakt als de auto echt verreweg de beste optie is voor je reisdoel en bestemming is. Dat voorkomt tevens een overbelasting van de binnenring. Want ja, voor bepaalde doeleinden en doelgroepen zijn auto’s onmisbaar. Prima om dan de auto te pakken. 

Wat zou de impact hiervan zijn op de openbare ruimte van de stad? Momenteel is in deze stadshoek precies de helft van de ruimte (200 ha), openbaar (100ha). Momenteel wordt daarin 28% van de openbare ruimte bezet door auto-infrastructuur (autowegen + parkeren). De fietser maakt binnen de wijken ook gebruik van de autowegen, maar het is doorgaans de auto die de profilering van deze straten bepaalt. Losliggende fietspaden vormen hier slechts 3% van de openbare ruimte. 

In het nieuwe systeem ontstaat een tapijt aan ruimte voor gezond gebruik: bewegen, spelen, verblijven, beplanting en water. In dit gebied van twee vierkante kilometer komt het equivalent van drie Wilhelminaparken vrij aan openbare ruimte. Er ontstaat een omgeving waarin je via de helder zichtbare waterstructuren, stoplichtloos naar je werk fietst of naar je huis of stad wandelt. Na je auto centraal geparkeerd te hebben.

Langs diverse natuurlijke beweeglijnen moet de kwaliteit van verbindingen nog wel opgewaardeerd of moeten verbindingen toegevoegd. De Vecht en Vaartse Rijn zijn ook nog altijd geen aantrekkelijke fietsroutes. Er ligt nog geen fietspad langs de hele Kromme Rijn, in potentie de snelste en mooiste route naar de Uithof. 

 

En laat dan die 100.000 nieuwe inwoners maar komen, beweegruimte te over. 

TRACK Landscape Architecture / +31634195480 / info@track-landscapes.comprivacy clarification