Een Brussels beweegnetwerk

Drie weken terug postten we een artikel over het onderzoeksdeel van ons studie “How to design the runner-friendly city of Brussels?”. De hardlopers bleek tweeledige wensen te hebben. Enerzijds zijn tal van kleine (hard)loopvriendelijke aanpassingen van ondergronden of verlichting, of toevoegingen van watertaps of bewegwijzering van grote waarde. Maar de hardlopers pleitten ook voor een structurele verandering van de lay-out van de stad; minder hinder van (gevaarlijke) kruisingen, minder gedeelde ruimte met gemotoriseerd verkeer, minder fijnstof en méér groen in Brusselse stadsstraten.

Dit artikel vat een aantal ruimtelijke principes samen die wij bepalend vinden in de zoektocht naar meer beweegvriendelijke netwerken voor en door de hele stad. De basis voor deze voorstellen werd enerzijds gemaakt door de wensen van hardlopers uit de ‘running-survey’. Daarnaast werden gegevens van ruim 100.000 hardloopactiviteiten in kaart gebracht, verzameld uit activity trackers. Hierin spreken lopers met hun voeten, over de Brusselse stadsroutes. 

 

Niet verkeer(d)

Brussel is in haar 'good move' campagne (zoals vele steden) op zoek naar een nieuwe balans in de openbare ruimte tussen gemotoriseerd verkeer, gezond-bewegende mensen, verblijfskwaliteit, groen en een diversiteit aan andere functies. 

In de lock-down periode is de ruimte voor fietsers en voetgangers te in diverse straten vergroot. Er werden diverse nieuwe fietspaden gecreëerd, en ook diverse zogenaamde ‘leef-straten’ of ‘speelstraten’. Als we de fiets-ontwikkelingen over de hele stad in beeld brengen, wordt echter ook zichtbaar dat zowel de nieuwe fietsruimte als de bestaande losse fietspaden, vooral geclusterd zijn aan de grote autowegen. 

Dat kunnen prima fietsroutes zijn voor snel, doorgaand fietsverkeer. Het zijn namelijk heldere structuren met een volgbare oriëntatie. Het zijn echter ook vooral investeringen in verkeer/vervoer, minder in de kwaliteit van een gebied. Zo vraagt de hardloper wel om veilige fietsruimte, maar dan niet alleen naast die grootste, vervuilende autowegen. En die opvatting delen vele fietsers met hen.   

De nieuwe autovrije ‘leefstraten/speelstraten’ in de wijken zijn wel een stap in die richting, maar hiermee wordt vooralsnog geen verbonden netwerk over de hele stad beoogd. Ook is er reeds een ambitie tot een ‘continue verte’ in Brussel; een netwerk van groene straten tussen de stadsparken en het omliggende landschap. Als we echter het hardloopgebruik projecteren op deze beoogde trajecten, is zichtbaar dat vele trajecten momenteel weinig belopen worden. 

Dat is omdat de beoogde groene verbindingen meestal niet de intuïtieve beeweeglijnen van mensen volgen. Als loop- en fietsroutes hebben ze te weinig eenduidige richting. Waar ze dit wel hebben, worden ze wél intensief belopen. Ze missen wat de fietsroutes langs autowegen wel hebben: een logisch volgbare oriëntatie. De hardloper pleit eigenlijk voor een tussenvariant die het beste van de twee werelden verbindt. Een groen stadsnetwerk, juist op de sterkste beweeglijnen van mensen, maar wel los van de grote autowegen.  

hiërarchie van straten

Een hardloper verwoordde het als volgt: 

Het bestaan van een stelsel van grote autowegen is eigenlijk niet de kern van het probleem. Dat hoort tot zekere hoogte ook bij een stad, ze liggen vaak in de grotere straten tussen de stadsdelen. Het grote gemis is dat er in de wijken geen rustige tegenhanger bestaat. Van doorgaand verbonden straten waarin bewegende mensen de primaire gebruikers zijn, in een omgeving met veel verblijfskwaliteit, groen en een diversiteit aan stedelijke functies die gebaat zijn bij een prettig leefmilieu. 

Hoewel Brusselse straten in hun breedtes, mate van continuïteit, beplanting en gebouwfuncties juist enorm hiërarchisch zijn, ontbreekt die hiërarchie in de indeling van het straatoppervlak. De auto neemt vrijwel in elke straat het overgrote deel van de ruimte in, ook centrale wijkstraten zijn ingenomen door over-gedimensioneerde autowegen en parkeerplaatsen. En juist in die centrale wijkstraten is spelen, fietsen, lopen, zitten, ontmoeten, (in potentie) juist het fijnst. 

 

Groen verbonden ambities

Ook wijst de hardloper op één van de belangrijkste eigenschappen voor de ‘rustige wijkstraten’: ze moeten doorgaand verbonden zijn met de parken, waterwegen en het landschap. Het bleek typisch voor Brussel, dat in de running-survey de hardloper vaker vroeg om prettigere en groenere verbindingen tussen bestaande groene plekken, dan om meer groen in absolute zin.

Wederom een idee geïnitieerd vanuit de hardloper, maar wij zien hier een veel grotere potentie in. Het zorgt ervoor dat de prettigste plekken van de stad een samenhangend stelsel vormen. Het is een stelsel voor bewegende mensen, recreatief én utilitair. Met meer groen en minder verharding is het tegelijkertijd een ecologisch stadsnetwerk, een stelsel voor bovengrondse stroming en opvang van water, en ook verkoeling van de stad. Het biedt kans om speelplekken in de wijk met veilige routes aan elkaar te koppelen, en wijkcentra met parken en perken. Een stelsel van de gezonde stad; een stadsweefsel dat de aangename tegenhanger vormt van de grote verkeerstructuur. Het is een fysiek verbonden netwerk, maar het verbindt vooral de gezonde ambities.

Op welke manier is hier in verschillende stadsdelen vorm aan te geven? 

 

Hoewel de ambitie een samenhangend netwerk betreft, is de specifieke uitwerking daarvan in elk stadsdeel anders. Omdat in verschillende stadsdelen, de kenmerken van straten verschillend zijn, maar ook omdat de groene structuren in elk stadsdeel verschillen. Op basis van welke kenmerken zijn de meest kansrijke straten en structuren te herkennen? We deden onderzoek in vier Brusselse stadsdelen. We tonen er hier drie (Anderlecht, Jetten, Centraal)

 

Anderlecht; het parksyst(e)em(atischer)

Van alle Brusselse stadsdelen is Anderlecht eigenlijk het stadsdeel waar een ‘parksysteem’ al het meest aanwezig is. De parken van Anderlecht zijn in beginsel bedacht als een verbonden, samenhangend systeem dat groen en diverse wijkdelen verbindt. Van boven bezien takken de groene parken aan op diverse groene lineaire structuren, die ook raken aan het buiten stedelijk landschap. De hardloper is een interessante doelgroep om uitspraken te doen over de mate waarin dit ook als een verbonden systeem gebruikt en beleefd wordt. 

 

In het ruimtegebruik van hardlopers is zichtbaar dat een aantal delen van het parksysteem in beperkte mate belopen worden. Het is vooral het rondje Pedepark dat zeer veel gelopen wordt, terwijl dit eigenlijk juist vrij ver van de woonwijken ligt. Maar het is een simpel en volgbaar looprondje. 

En dat toont het probleem van het Anderlechtse ‘parksysteem’: het lijkt van boven een zekere mate van eenheid te hebben, maar op ooghoogte zijn de wandel en fietsroute incompleet, veel doorbroken, moeilijk volgbaar, hiërarchieloos, en van slechte kwaliteit. 

Op diverse plekken in het Anderlechts parksysteem zijn voorstellen gedaan om de continuïteit van het groen, tezamen met voet- en fietspaden, te vergroten. Dat systeem zou vervolgens nog meer tot zijn recht komen als er een aantal straten in de stadswijken meer fiets- en voetruimte krijgen, aansluitend op de verschillende centra van Anderlecht. Die hoeven niet eens een groen karakter te hebben, maar sluiten bij voorkeur wel aan op het parksysteem. Het parksysteem vormt dan tezamen met die stedelijke routes de gezonde tegenhanger op de grote verkeersaders. Verbindingen met verbeterde routes langs het Kanaal maken het systeem compleet, en zorgen voor aansluiting met de omliggende stadsdelen.

Jette. Parking

 

Ook in Jette liggen de kansen voor het uitbreiden van groene, gezonde beweegstraten in de typische kenmerken van de groen-stedelijke structuur. Rondom het Elisabethpark ligt een systeem van straten die ooit in samenhang met het Elisabethpark ontworpen zijn. Het is geen toeval dat dit ruime straten zijn van 28-30 meter breed, met prachtig grote, oude bomenlaanstructuren. Ze strekken soms ver Jette in, in de richting van andere omliggende parken en stadsdeelcentra. Dit soort unieke ingrediënten kunnen de basis vormen van beweegvriendelijke transformaties. Die ruime, ‘groene’ straten rond het Elisabethpark bestaan echter vooral uit één functie: parkeren. Vrijwel alle straten bevatten vier rijen parkeerstroken, mooi tussen en onder de bomen.

Dat zijn eigenlijk de beste straten; je kunt er een probleem dubbel oplossen. Ten eerste, door parkeren (deels) te verwijderen wordt beweegruimte gecreëerd, prachtig ruim onder de bomen in de wijkstraten. Ten tweede, het bieden van zo veel (goedkope) ruimte voor parkeren bij de voordeur is de primaire voedingsbodem voor een hoog autobezit, daarmee hoog aandeel autogebruik en daarmee hoge verkeersintensiteit. De potentie voor het terugdringen van verkeersdrukte zit veel eerder in het reduceren en verplaatsen van parkeerplaatsen, dat in het wegnemen van rijbanen. En als we daarmee autogebruik kunnen terugdringen, ontstaat nóg meer veilige ruimte voor fietsen en lopen. Dan komen we in een beweegvriendelijke vicieuze cirkel terecht.

In de Jettense wijken naast het Elisabethpark maakten we voor allerlei typen straten voorstellen, hoe een parkeerplaatsreductie kan zorgen voor veel groenere, beweegvriendelijkere straatprofielen. Wat er in welke straat precies wenselijk is, is sterk afhankelijk van een aantal eigenschappen. Zijn er waardevolle bomenlanen, en hoe zijn die geplaatst (ja, we beginnen met groen)? Hoeveel ruimte laten die aan welke zijdes? In welke mate is de weg van belang voor doorgaand autoverkeer (hiërarchie!)? In geval van doorgaand autoverkeer is een apart fietspad wenselijk. Kan het ook een bestemmingsverkeersweg worden? Dan kunnen auto en fiets de ruimte delen en is er nog meer ruimte voor beplanting, voetpaden of andere functies. Ook kunnen de veranderingen stapsgewijs voorgesteld worden; welke profielverandering vormt een eerste stap? En wat is het ultieme straatprofiel? 

Een belangrijk uitgangspunt voor het veranderen van straatprofielen, is de mate van continuïteit waarin je deze doorvoert. Wanneer aantrekkelijke, beweegvriendelijke profielen consistent worden doorgevoerd tussen twee bestemmingen (bijvoorbeeld parken, of andere aantrekkelijke stedelijke plekken), wordt een route een verbinding, en ook een meer waardevolle investering in een gebied. In Jette is bijvoorbeeld de Overbekelaan in de zuidelijke helft al aantrekkelijk geprofileerd, maar dit profiel is helaas niet doorgezet in de noordelijke helft, die eindigt bij Park Ganshoren. Park Ganshoren ligt er, ook daardoor, verloren bij. De paden en ingangen van het park zijn onzichtbaar en sluiten nergens op aan. Het is een onveilig en slecht bruikbaar park. Trek dus het aantrekkelijke profiel van de van Overbekelaan door en gebruik dit om direct te investeren in de routes en entrees van Park Ganshoren. Ook tussen park Tours&Taxis ligt zo’n kans. Een nieuwe snelfietsroute kan in aansluiting op T&T park, een nieuwe, groene, levendige voorkant maken van de straten die grenzen aan het spoor. Zo zijn investeringen in routes, niet alleen investeringen in vervoer, het zijn vooral investeringen in de kwaliteit en leefbaarheid van de stad.

Centraal; connect the green dots

In het meest stedelijke deel van Brussel bleek de urgentie voor het vergroten van beweegruimte en menselijke straten het hoogst: de dichtheid van de gemotoriseerd infrastructuur is hier ook het grootst. Omdat de stedelijke structuren in alle richtingen druk en groots zijn, geldt dat voor gezond bewegende mensen de stad hier het meest complex is. Daarnaast bestaan er wijdverspreid, vele groene ’dots’ van beperkt formaat die zich niet eenvoudig laten combineren in een loopje.

Maar ook hier heeft het stedelijk landschap een belangrijke eigenschap die de logische leidraad kan vormen voor een verbindende groene beweegstructuur. Vanuit de hoogtekaart van Brussel is te zien dat in noord-zuid richting, verschillende (vijvers van) parken geclusterd zijn langs een doorgaande stedelijke vallei. Dit is de loop van de vroegere Maalbeek. De fijne consequentie daarvan is dat dit lage traject (hoewel de beek niet meer bestaat) op een aantal cruciale plaatsen vrij onder de kruisende zware infrastructuur doorloopt en de hoogteverschillen over dit traject minimaal zijn. Het traject is bovendien eigenlijk nergens echt cruciaal als doorgaande autoverkeerroute. 

Desondanks is vrijwel de gehele lijn verkeerd ingericht. De ‘Graystraat’ kan momenteel beter ‘Greystraat’ genoemd. Een dergelijke laaggelegen straat zo versteend inrichten is bovendien vragen om waterproblematiek.

En dat maakt het sterk om juist hier in te zetten op het maken van één hele lange, compromisloos continu verbonden, groene, autoloze, beperkt verharde lijn. Een 'natuurlijke' ruggengraat die alle kleine parken en perken aan elkaar koppelt. Door het traject te ontharden, kan water weer natuurlijk afgevoerd worden via het laagste deel van de stad. De Maalbeek wordt nieuw leven ingeblazen. 

Het is ook een doorgaande natuurlijke referentiestructuur, die je mentale kaart van de stad weer op orde maakt. Diverse andere trajecten met goede voet- en fietsroutes takken logisch aan op deze lijn, zoals het traject van de steenweg en het nieuwe viaductpark langs het spoor. 

 

Het zal zo hard wél lopen

De hardloper is zeker niet de belangrijkste gebruiker van de stad. Maar, de bril van de hardloper geeft misschien wel het meest leuke en logische perspectief om na te denken over hoe we kunnen transformeren naar een gezonde, groene, beweegvriendelijke stad. Hij geeft alle aanleiding om transformaties van stedelijke weefsels te redeneren vanuit de natuurlijke aard, kwaliteiten en hiërarchieën van stadsstraten. Hij bindt altijd de belangen van de voetganger en de fietser, op wiens paden hij beide loopt. De plek, structuur en het belang van groen wordt ineens een evident onderdeel van de ‘verkeerskunde’. 

Op basis van vergelijkbare uitgangspunten is op schaal van de gehele stad, een netwerk voorgesteld van groene beweegvriendelijke routes. Het is een mix van bestaande doorgaande fietsstructuren en leefstraten, met nieuw voorgestelde groene verbindingen tussen de groene ruimtes van de stad en het Brusselse kanaal. Hier bovenop liggen tal van extra mogelijkheden voor allerlei loopvriendelijke aanpassingen en toevoegingen. Tezamen maken ze die ideale (hard)loopkaart van Brussel. Dat is zeker ambitieus, maar wij zien het zo snel wel lopen!